ENGLISH
Новости
Форум UUU
EUROPA CEPT 2000
WEB-магазин
Чат | Форум
Предлагаю в обмен
Документы
Статьи
E-mail
 
 

Персоналии Иркутской области в филателии. Камов Н. И.
Персоналии Иркутской области в филателии - Камов Н. И.

Описание:








Существует мнение, что история советского вертолетостроения - это сплошная "Иркутская история". Судите сами: в Иркутске родились Н. И. Камов, М. Л. Миль и И. А. Эрлих, положившие начало отечественной школе проектирования вертолетов соответственно соосной, одновинтовой и двухвинтовой продольной схем…

Но это в будущем, а сначала…

Николай Ильич Камов родился 1 сентября 1902 г. в г. Иркутске. О детских годах будущего авиаконструктора известно сравнительно немного.. В 1918 г. Николай Камов блестяще окончил иркутское коммерческое училище и был награжден аттестатом, где отмечены его способности, особенно в области математики. Поскольку высших технических учебных заведений в то время в Иркутске еще не было, то шестнадцатилетний юноша уезжает в Томск и осенью того же, 1918 г., поступает на механический факультет Томского технологического института, где создалась на то время одна из лучших технических школ России. Юный Николай впитывал знания от замечательных преподавателей, одним из них был заведующий кафедрой двигателей внутреннего сгорания профессор Александр Васильевич Квасников. Бывший ученик профессора Н. Е. Жуковского- «отца русской авиации». В 1923 г. Николай Ильич успешно защищает диплом и получает звание инженера-механика.

Дух новаторства - вот наиболее характерная черта, которая отличала Николая Ильича Камова всю его творческую жизнь. Начав свою работу в авиации в должности слесаря-сборщика на концессионном заводе фирмы "Юнкерс", затем в различных авиамастерских «Добролёта» и в конструкторских бюро (КБ) у Д.П.Григоровича и Поля Ришара, Камов достаточно быстро сделал карьеру в самолетостроении. В 26 лет Николай Ильич уже был ведущим инженером по летным испытаниям торпедоносца ТОМ-1, построенного под руководством Ришара. Однако как "винтокрыльщик" Камов состоялся в 1928 году, после того, как прочитал в одном из журналов статью о перелете автожира С-8 испанца Хуана де ла Сиервы из Парижа в Лондон (этот конструктор построил первый в мире автожир в 1920 году). Со времени своего рождения классический самолет не может избавиться от одного присущего ему рокового недостатка. Стоит машине потерять скорость, как она тут же сваливается на крыло, а то и попадает в штопор, подчас заканчивающийся катастрофой. Трагедии, сопровождавшие потерю скорости, одних повергали в скорбь, других заставляли думать, искать, изобретать.

Автожиры привлекали специалистов своей "безаэродромностью", способностью к вертикальному или укороченному взлету и посадке. Однако, скорее всего, первоначально Камова интересовал сам процесс проектирования летательных аппаратов нетрадиционных схем, что вполне соответствовало характеру конструктора. У Камова возникла идея самому построить автожир. Он убедил своего друга, Николая Кирилловича Скржинского, заняться доселе неизведанным в России делом. Следует сказать, что вертолетами к тому времени в ЦАГИ уже занимались на достаточно высоком для того времени научном уровне. Однако Камов и Скржинский пошли путем "изобретательства", решив построить свою машину, не вдаваясь в "дебри" аэродинамики и механики. И эта попытка удалась!

Автожир КАСКР-1 "Красный инженер" (именно эти слова были написаны на борту летательного аппарата) 25 сентября 1929 года совершил первый полет (пилоты И. В. МИХЕЕВ и Н. И. КАМОВ). Автожир строился в системе ОСОАВИАХИМа ("Осоавиахим" - правительственная общественная организация, созданная для распространения среди населения военных знаний и подготовки молодежи к службе в Красной Армии), т.е. фактически на общественных началах.

Отремонтированный после аварии, доработанный и переименованный в КАСКР-2 (СПШ-2), аппарат в 1930 году вышел на летные испытания. Во время показа авиационной техники КАСКР-2 был с большим успехом продемонстрирован руководителям страны - Сталину, Ворошилову, Молотову. Результатом стал перевод Камова и Скржинского в ЦАГИ, где они продолжили работу по автожирной тематике. Следующей эпохальной датой в биографии Н.И.Камова следует считать - 25.09.1934 г. – первый полёт автожира А-7– разведчика-корректировщика . Известен исторический факт ,что в начале 1938 году ледокол “Ермак” принял участие в экспедиции по снятию с дрейфующей льдины группы И. Д. Папанина, при этом на борту судна впервые находился винтокрылый аппарат А-7.

Ко времени окончания работ по КАСКР-II Николай Ильич обзаводится семьей. Его женой становится знакомая еще по Иркутску Анастасия Владимировна Ставровская, дочь путейца, сама окончившая в Ленинграде институт инженеров-железнодорожников. Вскоре в семье появилась дочь Татьяна.

В двадцатидевятилетнем возрасте Камов становится начальником конструкторской бригады автожиров в секции особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), в которой в то время работали, ставшие потом всемирно известными, такие авиационные конструкторы, как Туполев, Поликарпов, Ермолаев и другие. В 1936 году бригада Камова вместе с другими переведена в КБ-3 при заводе № 156, который создавался А. Н. Туполевым.

В 1940 году постановлением правительства в поселке Ухтомская (19 км от Москвы по Казанской железной дороге), на месте зданий нынешней фирмы "Камов", строится завод винтокрылых аппаратов № 290 - первое в нашей стране (пожалуй, и в мире) специализированное предприятие этого профиля. Возглавил его Николай Ильич Камов , В СООТВЕТСТВИИ С ПОСТАНОВЛЕНИЕМ ЦК ВКП(б) И СНК СССР ОТ 11 ИЮЛЯ 1940 г., ПРИКАЗОМ КОМИССАРА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ А.И. ШАХУРИНА ПРИСВОЕНО ЗВАНИЕ ГЛАВНОГО КОНСТРУКТОРА ПО САМОЛЕТОСТРОЕНИЮ III СТЕПЕНИ. Перед коллективом нового завода была поставлена задача освоить серийный выпуск камовского автожира А-7-3а, являвшегося самым крупным в мире летательным аппаратом этого класса. В конце августа 1941 г. пять машин А-7 прибыли на Западный фронт, в район Ельни. Инженером этой первой корректировочной эскадрильи был М. Л. Миль (ХМК-6), так судьба свела двух наших великих земляков. Находясь в эвакуации на Урале посёлке Билимбаи (1942-43 гг.), Н.И. Камов возглавил проектирование автожира АК, способного взлетать без разбега.

В отличие от своих отечественных и зарубежных коллег, избравших одновинтовую схему, Камов выбирает соосную схему винтокрылого аппарата. Этот выбор уже достаточно опытный конструктор делает вполне осознанно, с верой в правоту принятого решения. В 1946 году группу Камова переводят в Бюро новой техники (БНТ) ЦАГИ на ул. Радио в Москве. Здесь начинается постройка сверхлегкого вертолета соосной схемы Ка-8 - “Воздушные мотоциклы”.12 сентября 1947 года новая машина, получившая имя "Иркутянин" (явное свидетельство любви к малой Родине), пилотируемая летчиком-испытателем М. Д. Гуровым, впервые совершила свободный полет. На авиационном параде в Тушине в августе 1948 года "воздушный мотоцикл" поразил воображение собравшихся исключительной маневренностью и компактностью. Успешная демонстрация Ка-8 явилась поворотным событием, определившим дальнейшую судьбу талантливого конструктора. 7 октября 1948 года ему поручается создать и возглавить ОКБ-2 (ОКБ получает название "Завод № 938") для постройки сверхлегкого соосного Ка-10 (дальнейшее развитие Ка-8), предназначенного для использования в ВМФ. Ка-10 успешно выдержал государственные испытания (полетный вес 400 кг, мощность специально созданного двигателя 55 л.с., первый полет - 30.08.49). Была выпущена опытная партия - 10 вертолетов. В 1951 году началось его серийное производство. Машины этого типа взлетали с палуб бронекатеров, эсминцев, крейсеров, линкоров, привлекались для наблюдения, связи, визуального поиска мин и подводных лодок, корректировки артогня.

Возросшие объем и сложность решаемых флотом задач потребовали от конструктора разработки других, более крупных корабельных вертолетов: двухместного Ка-15 (1953) и четырёхместного Ка-18 (1955), в шутку называемый «летающим автомобилем» и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской выставке 1958 г.

"Флотская" тема в ОКБ сохранялась в течение десятилетий практически неизменной, что объяснялось в первую очередь политикой МАП, не желавшего распылять силы конструкторских коллективов. Этим главным образом и объясняется сравнительно малая распространенность вертолетов "Ка": они строились почти исключительно в качестве корабельных летательных аппаратов.

Нужно заметить, что положение камовской фирмы определялось и "субъективным фактором": отношения Н.И.Камова с руководством авиапрома не всегда складывались гладко. Причина этого проста: Николай Ильич никогда не был дипломатом. Он часто шел напролом в отстаивании своих убеждений и обижал "незаслуженно" руководителей, наделенных правом принимать ответственные решения. Естественно, это отрицательно сказывалось на коллективе ОКБ. Тем не менее к числу выдающихся заслуг Н. И. Камова следует отнести создание творческого коллектива ОКБ, способного рождать шедевры авиационной техники. Эта структура оказалась настолько жизнеспособной, что продолжает создавать вертолеты, отвечающие самым строгим мировым стандартам, даже в нынешних экономических условиях. Вехой в истории ОКБ стала работа по проектированию и постройке боевого морского вертолета Ка-25, начатая в 1959-м. На предыдущих камовских машинах – Ка-15, Ка-15М, Ка-18 - удалось решить схемно-конструкторские задачи управления соосными винтами, проблемы устойчивости, вибрации и т.п.

В 50-е годы, когда в нашей стране началось широкое применение вертолетов, военные заказчики постоянно упрекали конструкторов в малой скорости винтокрылых летательных аппаратов. Эту проблему по своему решил Николай Ильич. С 1952 по 1964 годы большой работой коллектива под руководством Камова была разработка, постройка и испытания комбинированного аппарата самолета-вертолета (конвертоплана) Ка-22, заказанного ВВС, и названного Николаем Ильичем - "винтокрыл" (полетный вес более 37 тонн, мощность турбовальных двигателей 2х5500 л.с., первый отрыв от земли - 17 июня 1959 года). Николай Ильич добился постройки четырех машин (одна - опытным производством, и три - Ташкентским серийным заводом. В ходе летных испытаний конвертолета Ка-22 , была официально зафиксирована максимальная скорость 375км/ч, являющаяся выдающимся показателем и для настоящего времени. Наивысшая скорость, достигнутая конвертолетом - 408км/ч , как у основного военно-транспортного самолета того времени Ил-14. В 1961 г. на Ка-22 было установлено восемь мировых рекордов, в т. ч. по поднятию коммерческого груза массой 16,5 т на высоту 2,5 тыс. м.

Ка-25 - относительно тяжелая машина, вышедшая на летные испытания в 1961 году, была оснащена двумя турбовальными двигателями ГТД-3 ОКБ В.А.Глушенкова. На нем были полностью отработаны вопросы корабельного базирования. Впервые был создан и отлажен боевой комплекс, обеспечивающий поиск, слежение и поражение атомной подводной лодки. Впервые в мире столь крупная и сложная винтокрылая машина пилотировалась одним летчиком, что позволило сократить общую численность экипажа до двух человек (это было особенно важно для условий корабельного базирования). Создание и доводка Ка-25.На это ушло в общей сложности 10 лет и позволило в дальнейшем разработать вертолеты семейства Ка-27, составивших основу вертолетного парка современного ВМФ, а также убедиться в перспективности соосной схемы для вертолетов не только морского, но и наземного базирования (в частности, высокоскоростного и маневренного боевого вертолета). Кроме того, работа над этой сложнейшей машиной позволила сформировать нынешний "костяк" ОКБ, способный решать самые сложные задачи вертолетостроения.

Оценивая роль Камова в отечественном вертолетостроении, следует помнить, что возглавляемое им ОКБ шло своим, уникальным путем по той простой причине, что ни у нас, ни за рубежом вертолетов по соосной схеме больше никто не строил. Это дает основания считать соосную схему национальным достижением. Вот почему вертолеты фирмы "Камов" обладают патентной чистотой. Данное обстоятельство сыграло, в частности, положительную роль при получении для вертолетом Ка-26 - “летающее шасси” в 1970 году американского сертификата летной годности. Ка-26 - единственный сертифицированный и продававшийся на коммерческой основе за рубеж советский вертолет , о чём свидетельствуют многократное участие техники этого класса на международных авиасалонах (в Японии, Франции. Германии и др.).

Н. И. Камов был конструктором от Бога, обладал незаурядной интуицией и всемерно способствовал реализации передовых технических идей. Так, в период с 1963 по 1969 год впервые в стране были спроектированы, построены и внедрены в эксплуатацию лопасти винтов из полимерных композиционных материалов. Конструкция и технология изготовления таких лопастей запатентованы в Великобритании, США, Германии, Франции, Италии и других странах. Более того, Н.И.Камов ввел в словарь русского языка два слова «вертолёт» и «винтокрыл».

Жители Дальнего Востока и Севера нашей страны знают Камова по аэросаням "Север-2" , Ка-30, Ка-36 которые были созданы под его руководством в шестидесятых годах и строились серийно.

В 70-х годах по заказу ВМФ коллектив фирмы приступил к проектированию боевых корабельных вертолетов нового поколения на смену Ка-25. Началась кропотливая работа профессионалов, возглавляемых теперь уже маститым главным конструктором. Первый полет Ка-27 состоялся 27 декабря 1973 года. Однако этого выдающегося события в жизни каждого конструктора Николай Ильич не дождался. Он скончался 24 ноября 1973 года и похоронен на Новодевичьем кладбище в г. Москве.

Преемником Николая Камова в КБ стал Сергей Михеев. Он и продолжает лучшие традиции основателя фирмы «Камов». В числе последних достижений - военные вертолеты Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-32(М-7, З-5), Ка-50 "Черная Акула", Ка-52 "Аллигатор", Ка-60, многоцелевые Ка-126, Ка-226, Ка-62, беспилотные винтокрылые машины Ка-37 и Ка-137.

Многолетняя плодотворная работа авиаконструктора высоко оценена: ему присвоено звание Героя Социалистического Труда и Главного авиационного конструктора, присуждены Государственная премия СССР и степень доктора технических наук. Он награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями и дипломами. Его имя присвоено Ухтомскому вертолетному заводу и одной из улиц микрорайона, на родине в г. Иркутске – установлена памятная доска на доме ,где родился и жил великий авиаконструктор. Во время проведения торжеств 14.09.2002г. различные общественные организации и инициативные группы, ходатайствовали перед законодательным собранием города о присвоении Н.И.Камову звания «почётного гражданина города Иркутска» и о названии одной из улиц города Иркутска именем выдающегося авиаконструктора. В мае 2001 года, являясь инженером по филателии в УФПС по Иркутской области и ответственным за подбор материалов для государственных почтовых знаков тематики Иркутской области , я долгое время проводил в библиотеках и архивах города, выискивая замечательные даты событий, персон , учреждений, юбилеи которых выпадают на 2002 год. И вот в моём блокноте, после очередного посещения областной библиотеки им. Молчанова-Сибирского, появилась дата – 14 сентября 2002 года -100 лет выдающегося авиаконструктора - Н.И. Камова, иркутянина. Я был восторженно взволнован этим обстоятельством и как иркутянин, и как коллекционер авиационной тематики (филателия, фалеристика, филокартия) , и как бывший офицер ВВС . Управлением Федеральной Почтовой Связи по Иркутской области в августе 2001 года в Издательском центре «Марка» по эскизам Коробовой Г. был сделаны заказы почтовых марок и специальный штемпель к юбилею земляка.

В середине августа 2002 года заказ был осуществлен и в обращение почты России вышла сцепка из 5 марок и купона, а в начале сентября подоспел и уникальный СПШ для гашения корреспонденции с юбилейной датой - 14 сентября, где был изображен первый автожир России (самолет-вертолет)- КАСКР - II – авиаконструктора Камова Н.И. Обратившись в администрацию Иркутска и комитет культуры города , к своему удивлению обнаружил, что город ,усердно готовясь к очередному экономическому форуму, совершенно не планирует отметить юбилей великого земляка. Срочно была создана инициативная группа (художник – Коробова Г. В., полковник ВВС, старший преподаватель ИВАИИ – Симонов С. В. офицер запаса, юрист – Галкин В. А., историк – Козлов И. И. и автор статьи) для организации торжественных мероприятий в связи со 100-летием Н. И. Камова. За короткий срок (с 25.08 по 14.09. 2002г) инициативная группа провела огромную работу. Силами И. И. Козлова и А. П. Козловой (сотрудника ИГУ) были представлены выписки из исторических документов: из справочника-календаря за 1908год «Весь Иркутск» о доме на ул. Декабрьских Событий № 20, где родился и жил с 1902 по 1916 гг. Н. И. Камов

и из памятной книжки по Иркутской губернии и г. Иркутска от 1914г. о «Коммерческом училище», где учился юный Николай. Директором училища в это время был его отец – коллежский асессор, преподаватель русского языка - И. М. Камов, здание училища тоже сохранилось и находился на ул. Почтамтской (ныне Степана Разина), занимая усадьбы № 18 и 20 (в настоящее время имеют нумерацию соответственно 20 и 22). Г. В. Коробова подготовила макет памятной доски. С этим проектом инициативная группа обратилась в ИАПО. При поддержке генерального директора ИАПО Ковалькова В. В., мастера литейного производства под руководством П. М. Козьмина выплавили памятную доску. Со стороны городской власти активно подключился Комитет по информационной политике и внешним связям в лице В. В. Лавшука. Поддержали и банки города - в лице председателей Байкальского банка Сбербанка России Т. К. Штыркиной и Иркутского городского отделения Байкальского банка Сбербанка России Д. Б. Поблинкова. В ИВАИИ офицерско - преподавательским составом были подготовлены мероприятия в честь Камова Н. И., проведена научно-практическая конференция и аэрошоу на стадионе Института с демонстрацией действующих моделей самолетов.

14 сентября 2002 года в 14:00 на улице Декабрьских Событий у дома № 20 раздались фанфары военного оркестра, оповестившие начало торжества, посвященные юбиляру. Собрались приглашенные, подошли наши неравнодушные сограждане, в окнах и на балконах близлежащих домов замелькали любопытные лица. Мероприятие торжественно началось. С речами выступили – мэр города Иркутска В.В.Якубовский, заместитель губернатора С. И. Дубровин, конструктор современных автожиров А. Н. Татарников Иркутского авиационно-производственного объединения (ИАПО), начальник Иркутского военного авиационно-инженерного института (ИВАИИ) – генерал майор В. В. Фёдоров и другие

. В 15:00 В. В. Якубовским и В. В. Фёдоровым была открыта доска «В этом доме родился и жил с 1902г. по 1918г. выдающийся авиаконструктор Николай Ильич Камов (1902-1973). От авиаторов и граждан Иркутска».

Зазвучал Гимн России, звуки глубоко и проникновенно раздавались по всей улице, пробуждая у присутствующих чувство патриотизма, гордости за человека-созидателя, нашего земляка….

КБ Камова
Вертолёты ОКБ Камова
Статья о Н. И. Камове
Статья о Н. И. Камове
Статья о Н. И. Камове
Статья о Н. И. Камове
Модели вертолётов Н. И. Камова

Edit +

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76]

-----------------------

[ ENGLISH ] [ Новости ] [ Иркутск в филателии ] [ Филателистические каталоги ]
[ База данных филателистов ] [ EUROPA CEPT 2000 ] [ Коллекционирование ]
[ WEB-магазин ] [ Чат ] [ Предлагаю в обмен ] [ Манколист ] [ Статьи ]

         

Скачать Фильмы

Click Here to Visit!
Если у Вас есть свой сайт, то обязательно поставте этот баннер: Поставь себе этот баннер